官方微博 | 中国汽车HRD组织微博 | 全球汽车精英组织微博

您的位置:中国汽车人才研究会首页 > 人物 > 付于武:一个人的轨迹,你想改也改不了

更多>>本会资讯

付于武:一个人的轨迹,你想改也改不了

他弃文从工,从技术员一步步成长,最终挑起中国汽车工程学会大梁,并用15年时间将其带到心中目的地。他说,一个人的轨迹,你想改也改不了。2010年,他又接过原国家机械工业局局长邵奇惠的职务,主持第二个汽车行业组织的发展工作。他就是汽车行业组织“双料理事长”——中国汽车人才研究会理事长、中国汽车工程学会理事长付于武。

 

口述 付于武 整理 《汽车商业评论》记者 葛帮宁

编者按

事情真正发生前,你永远不知道上帝会为你规划怎样的人生。

1960年代,正在北京二中念高中的付于武准备遵从长辈们的意愿,打破机械世家的传承,做一名戏剧创作家。因此,他选择学文,意气风发地和其他几位同学一起写剧本。但在那个反修防修的动荡年代,他一门心思想报考的中央戏曲学院不招应届生。尽管他为此休学一年,却仍未等来心仪的学校。不得已,他只好弃文从理,最终考取北京机械学院机械系,回归机械世家本色。

年近七旬的付于武是中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会理事长。1945年他出生在北京,受祖父和父辈的影响,儿时记忆几乎全都是曲轴、发动机、齿轮、车床、铣床等机械产品以及车铣刨磨钻等机械加工工序。他在东单新开路念完小学,到北京二中读初中,因获得学校银质奖章而被保送本校高中。

1970年从北京机械学院机械系毕业的他被分配到一汽哈尔滨齿轮厂。此后45年,他转战于汽车企业、政府部门和学会之间,但却从未真正离开过汽车行业。在一汽哈尔滨齿轮厂,他一干就是20年,从一名技术员起步,到车间技术员、车间技术副主任、技术科长、设计科长、产品开发科长、厂长助理,再到最年轻的总工程师、第一副厂长兼总工程师,几乎所有技术岗位都经历过。

1990年,因航空航天部、黑龙江省和哈尔滨市要上“一号工程”,他调任哈尔滨汽车工业总公司总经理兼一号工程指挥部办公室主任,具体负责“两车一机”和“两车一配”汽车技术改造工程。这是一段激情岁月,他几乎每天都在部、省、市之间以及企业之间做协调,确保方针政策落实。

对他来说,在政府部门工作,面对错综复杂的关系,虽然工作中遇到一些坎坷,但也是一段难能可贵的经历。“从基层工厂到政府部门,可以让我用更宏观的视角去观察中国汽车产业。”他如此总结道。

1999年8月,付于武迎来其职业生涯的第一次转折。在中国汽车工程学会,他用15年时间将其带到心中目的地——国内一流学会和国际知名学会,拥有数万名会员,数百家团体会员。

付于武认为,我们正处于一个大变革时代。“中国汽车可能正处在新技术革命爆发前夜,或者爆发已经开始”,在他看来,汽车产业新技术革命不外乎数字化、智能化和网络化。在这个变革时代,不管是中国汽车业,还是中国汽车人都应该有所作为。

与中国机械工业联合会副会长张小虞一样,付于武将自己比作中国第三代汽车人。“幸运的是,我们赶上了这个时代,我们身在其中。”

2014年7月29日,在位于北京天莲大厦4层办公室里,他接受了《汽车商业评论》口述历史栏目的访谈。他说:“第一代汽车人,如饶斌、郭力和孟少农等,那真是具有雄心壮志的奠基人。跟他们相比,我们的环境宽松很多。历史赋予我们这些,我们还是幸福的。”

 

1945年我出生在北京。负责汽车行业组织的北京人不多,圈子里可能就只有我。

小时候我有两个记忆比较深刻,一是三四岁时,八路军围城。我家在东单,家旁边建有飞机场,留在我脑海里的影像是母亲抱着我。二是影响到我一生职业的印象,我的祖辈及父兄在大年三十晚上做齿轮。做齿轮要刀具加工,但当时没有,他们就用锉刀划线。

其实,我出生在一个机械世家,我祖父三兄弟、父辈三兄弟和我这一辈三兄弟全是机械工程师,这也是我跟其他人不太一样的地方。我祖父曾在法国驻中国大使馆工作,维护柴油机。后来他自己开了家工厂,做机械加工,生产大型柴油机配件,后来成为华北最大机械工厂。

因此,我儿时记忆几乎全都是机械产品:曲轴、发动机、齿轮、车床、铣床等,还有生产用的电动发动机,以及车铣刨磨钻等基本工序。

弃文从理

我在东单新开路念小学,在北京二中上初中。1950年代北京二中设有金质奖章和银质奖章,如果三年六学期成绩全是5分,品德为优,便可获得金质奖章。但如果品德有一栏为良,或者有一两门没达到优,只能获得银质奖章。

我是银质奖章获得者。语文和数理化学得不错,好像是生物还是体育拖了后腿,其中有两门功课在某学期是良。品德也得过一次良,不是我本身犯什么错,而是班集体犯错。有次我们去游览颐和园(也可能是动物园),没人收门票,同学们都直接进去参观。其实门票也不贵,只要5分钱。回来后被班主任狠狠批评,我一辈子都记忆犹新。

这件事带给我的教训是,作为学生干部,一定要诚实,不能带头犯这种错。老师批评我时,我还有些不服气,心想凭什么批评我?没人卖票,不能怪我啊。老师说,别人没事,但你是班长,没人卖票,你也应该自觉买,不能一起哄就进去了。

从小学开始,我就一直是班长。小学当大队长,初中、高中、大学都是班长,后来当中国汽车工程学会(简称学会)秘书长,主要是从小锻炼出来的组织协调能力。

获得金质奖章和银质奖章的同学不用参加考试,直接保送进入高中。金质奖章只有极少数人获得,可能一个学校就一两个人。我们班有一个金质奖章获得者,两个银质奖章获得者。前者可保送到全市任何一所高中,后者则只能保送进本校。班上金质奖章获得者选了清华附中,我还在北京二中,其实当时清华附中不如北京二中。

高中实行文理分科,北京二中以文科见长,我开始学的是文科,但参加高考时是理科。很奇怪吧?有时我就在想,一个人的轨迹,你想改也改不了。

选择学文有两方面原因:一是受奶奶影响。刚上高中时,她就对我说,你就别再学机械了,你们的工作服总那么脏,我都给你们洗了一辈子。

二是受班主任影响。班主任特别优秀,叫韩少华(1933年~2010年), 是著名散文家,他写过《韩少华散文选》、《暧晴》、《碧水悠悠》等。回想起来,他讲话就像诗一样的语言,把我们带进文学殿堂。他的教学方法也与众不同,他带我们去参观景山,给我们讲万春亭,要求每个同学都发言。大家都说万春亭比望春亭好,还有知春亭,云云,回去后写散文《万春亭随感》。

我们还去北海看画廊。什么是画廊,与其他画廊有什么区别?画廊有扇面,有圆形,每幅都有一个孔,看过去的风景各有不同。因此,我们班特别活跃,所有人都会演戏。班上乐队也很有名,吹拉弹唱,弹扬琴,吹笛子,拉二胡等,各有所长。韩老师对我们这批学生产生了深刻影响,受学校文艺氛围的熏陶,班上50多位同学,至少一半以上选择了文科。

这时爷爷已去世,家里任我发展。我还联合其他几位同学,意气风发一起写剧本。我的理想是考取中央戏曲学院戏剧文学系。1960年代我国开始反修防修,中央戏曲学院不招收应届毕业生。我为此休学一年。还有几位同学也选择休学。

在家做什么?我制订了详细学习计划:要攻读多少名著,具体到每个月、每半学期、每学期都有规划。其实几大名著全都读过,但现在看来当时是走马观花,为完成读书而读书。但骨子里对文学很感兴趣。

第二年中央戏曲学院还是不招生。这时我决定弃文学工,但问题出现了。高中文理科课程差不多,但设置不一样,有的先学,有的后学。改工科后,立体几何我就没学过。尽管也能补上,如果有很强烈的求学欲望的话。但我当时所有兴趣爱好就是搞戏剧创作,没把考试看太重。能考上,当然最好;考不上,也无所谓。

有同学提议,要不就到八一制片厂去当场记,再参加考试。我没同意。一方面,我想搞戏剧创作,但没机会。另一方面,我又不愿意报考别的院系,比如中文系,或者文学系等,不得已转系。数学高考,前面三道题全是立体几何,我都不会。最后被北京机械学院机械系录取,冥冥之中还得走机械这条路。所以,人生很多事情你决定不了,逆转不了。

到大学报到后,班主任还问我,为何数理化反差这么大?我物理高考118分,化学是99分,而数学不到60分,我大致讲了原因。

离开学校就好

大学5年,这期间我做了一生中最正确的一件事。正是文化大革命,民主选举时,不管怎么选,我都是班长,群众威信较高。在“文革”这种极其不正常环境下,我做出非常明智的选择。以我为代表的班干部找到学校革委会,提出要搞教育革命。我们的理论是,文化革命也包括教育革命,同时找一切机会争取。庆幸的是,学校经过讨论,同意了我们的建议。

于是,学校成立两支教育革命小分队,我是其中一支。由我所在班30位同学,加上教研室30位老师,共60人组成,到北京量刃具厂和北京第一机床厂实习。亦因此,“文革”期间我们没参加过文攻武斗。一是,在动乱情况下,我们还能学知识;二是,在特殊年代我们还能保持清醒,没有参与争斗。毕竟在那种情况下,你想洁身自好都不容易。工厂里虽然也有斗争,但它还要生产,不能停产闹革命。

我们上午去工厂劳动,下午回到住地讲课。第一次讲专业课,我印象很深,讲的是齿轮。非常有意思,机械最基本的就是齿轮,从机械原理、机械工艺专业课开始学。前几天大学同学聚会,重提这段往事,仍不胜唏嘘。

1969年林彪下达“一号令”要战备搬迁。北京机械学院搬到西安汉中,现在叫西安理工大学。1970年我从陕西汉中毕业。北京机械学院隶属一机部,当时一机部部长是段君毅,后来当过北京市委书记。毕业分配时,要求我们要面向边疆,面向基层,面向农村,面向工矿,尽量到最偏僻的地方去。

或许你们不一定能理解,对我来说,因为长期在学校,又处于政治斗争年代,这时只要能离开学校就好。到汉中后,天天做检查,天天要汇报。其他同学向我汇报,我再汇报给军代表。当时教研室老师和班上同学合起来叫六排,我从班长变为六排排长。每天晚上汇报,每个人都要汇报,精神压力非常大。

有两件事我终身难忘。第一件事是老师、学生和家属加起来有上万人,没有教室,只能住窑洞。苦到什么程度?被褥上全是水。班上有个年龄最小的同学,重庆人,他很想家。有次他特意走出很远,去给家人拍电报,让他们佯称母亲有病,发份电报到学校,这样他就能回家探亲。

没想到,这份电报没发出去,却弄丢了。有人捡起来交给军代表,军代表找到我,让我把这位同学找来谈话。

这位同学平时很倔强。我俩走在路上。我问他,ⅹⅹ,你是不是拍了封电报?

他说,是。

我说,军代表找你谈话,你要有思想准备。你的电报被别人捡了,你要承认错误。

在军代表面前,他很快承认了错误。

军代表说,既然这样,那你回去吧,写个检讨。

ⅹⅹ离开后,我被留下来。付于武,是不是你给ⅹⅹ说过?军代表问我。

是。我说,我告诉他要正确对待。

我告诉你,你就是反动落后学生的代表。军代表把我好一顿批。

还有一次,情况更严重。经历过那个动乱时代,很多同学对“四人帮”、对江青和林彪、对文攻武斗都很有看法,胆大的同学还直接说出来。那时一个宿舍8位同学,4张双人床。一位江苏同学就说,江青太坏,林彪是阴谋家……

我每天都要汇报每位同学的情况,心里承受压力太大。说吧,等于出卖良心;不说吧,总逼着你说。同宿舍的一位系宣传员提醒我,付于武,ⅹⅹ骂江青,骂林彪。

我没听见。我说。

不对。ⅹ月ⅹ日的事。他又说。

我坚持说没听见。

他又问宿舍其他几位同学,大家都说没听见。

结果当天晚上,一排长、二排长、三排长,四排长、五排长挨着顺序汇报完后,轮到我汇报时,他举手插话:“刘主任,我有情况汇报。”

令人意想不到的是,军代表狠狠地批评他。ⅹⅹ,你说谁呢?你自己的屁股都没擦干净……坐下。

直到现在,这个谜我都没解开,为什么军代表不让他讲。要知道,如果当时被揭发出来,涉及的同学很可能被枪毙。这样的事情不是没有发生过,北京化工大学一位骂四人帮的同学就在万人大会上审判,之后被枪毙。惟一的解释是,军代表在保护这位同学,他很可能知道检举者要说什么,所以坚决不让他讲。

我提这两件事,是想说文化大革命跌宕起伏,复杂环境让人太压抑。这种压抑不是因为自己,不是因为你家庭出身不好,或者你自己犯错误,而是政治压力大,所以我只想尽快离开学校。尽管全系只有我一人报名去边远地区,不管是去新疆,还是去西藏,只要离开就行。

最年轻的总工程师

我被分到一汽托拉斯。所谓托拉斯,就是松散的汽车联营,它下面还有很多单位。接着再分配,又被分到一汽哈尔滨齿轮厂(简称哈尔滨齿轮厂),也就是现在的一汽哈尔滨变速箱厂。

1970年跟我一起分到哈尔滨的有100名大学生,分别来自吉林工大、合肥工业大学和哈尔滨工业大学等,都是机械部所属学校,其中跟我同班的有一人。哈尔滨在偏远地方,我们坐火车去报到。“文革”中这里也是造反派和保守派斗争,比较混乱。

人事处翻看我们这100人的档案,一看我一直当学生干部,便把我分到厂革委会办的学习班。学习班设在黑龙江大学,他们需要一位秘书,主要负责会议记录等。因为我的干部经历,所以选中了我。

学习班办了三个月。班里既有工宣队,也有军代表,他们发言,我做记录。因为这段经历,革委会的所有人,从主任到副主任,全都认识我。他们对我的评价是,小付这孩子不错,文字、谈吐和人品都很好。

革委会主任是军代表。他找我谈话。他说,小付,你有两个选择,一是负责筹建团委,二是到技术部。你考虑下。

这时,我做了人生中的又一个正确选择。我立即回答,不用考虑,我去技术部。

你再好好想想。他又说。

我仍坚持去技术部。他表示同意。

受“文革”影响,工厂已没有技术部,知识分子全都被打乱和解散。我是第一个到技术科的大学生,此外,还有几个工人工程师,他们不用改造。我什么也不懂,到技术科后重新学习,了解工厂管理。

工人工程师们都很无私。在他们帮助下,我一个个工序,一个个车间,一个个部门去学习。先在这边干多少天,又到那边干多少天,相当于把自己完全下放,直到把所有工厂设备、工艺流程都弄清楚。这期间,我的机械世家环境和教育革命经历以及专业知识给了我极大帮助。

需要学的技术知识很多。此前没接触过锻造,齿轮是锻造锻件,锻造怎么回事,铸造怎么回事,汽车传动系统又是怎么回事?工厂给我提供了条件。工厂最有魅力,工人们最朴实,我在工厂就好像放飞一样,这是生产力,跟我在大学期间学习的理论知识完全不同。

这段经历很重要。哈尔滨齿轮厂有些特殊,当时有个称谓叫万国博览会,就是不管哪个国家的汽车,它的传动系统,包括齿轮、变速箱、车桥等,从奔驰到斯太尔,到太托拉,到贝利埃,不管是进口汽车,还是国内解放、东风、黄河、延安牌的部件,它全都生产。

既然确定干技术工作,肯定要熟悉所有车型,熟悉底盘和传动系统,这就逼着自己不停地学。可以说,那时我夜以继日地工作,同时感到天空广阔。我在哈尔滨齿轮厂20年,在技术科就干了12年,从技术员到车间技术员、车间技术副主任、技术科长、设计科长、产品开发科长、厂长助理,一直做到总工程师、第一副厂长兼总工程师,几乎所有技术岗位都经历过。

最多时我一天画过200多张图纸。那时还没有用到计算机,全是手画,有描图员帮助描图。我记得早上7点钟到办公室,一直画到半夜12点。我旁边有个搞锻造的师傅,他说,付于武,你真能画,这一天就没见你挪过地方。那是一张总装图,拆开零件图有200多张。尽管也很累,但有无限乐趣。

1978年我们开始学习小糸经验,推行全面质量管理。工厂组织了四个小分队,其中一个是质量管理小分队,由我爱人负责。我负责技术攻关小分队,解决固有技术问题,确保工程能力指数CP值一定要达到1.3。为此,我曾三天三夜没合眼。

四人帮刚粉碎,大家迸发出来的那种创造力,那种热情,你们无法想象。不仅是我,人人都一样。我们一道道工序,一辆辆车去攻关。从技术层面看,工厂发生了飞跃式变化,管理水平不断提升,哈尔滨齿轮厂成为机械行业的标杆型企业。当时有种说法,推广学习小系经验,北京有北京内燃机厂,东北就是哈尔滨齿轮厂。因为这是颠覆式的业绩,我爱人被选为全国人大代表。

1982年末我被提为总工程师,当时30多岁,是最年轻的总工程师。即使放到现在,毕业十二三年后,从一个普通技术员成长为总工程师,这几乎是不太可能的事。

我还获得千分之一奖金。怎么回事?工厂要给一位做出突出贡献的人涨工资。厂长找我谈话,说推荐了我。我既觉得很荣幸,但又有些担心。我问,厂里有好几百位工程师,这会不会引起其他工程师心理不平衡?厂长说,不要管这些,因为你是特殊贡献。

一号工程要确保

从事管理工作后,我的工作方式发生了较大变化。

一般晚上看图纸,所有图纸都要签字。白天处理现场事故和技术问题。同时,还要开发产品。哈尔滨齿轮厂原来只做变速箱和车桥,后来又做改装车、特种车,包括垃圾车、排污车、翻斗车和叉车等。曾经有段时间我们还做冰刀,速滑冰刀看似简单,但有技术含量,有难度。做出来后,国家队速滑冰刀全用我们生产的飞龙牌。后来因回归主体业务,便剥离了冰刀业务。

随着业务拓展,产品结构变化,几乎覆盖到轻重中微客轿全系列,哈尔滨齿轮厂逐渐转向整车厂,并成立专用车分厂。当时徐兴尧是一汽总工程师,他跟我讲,老付,你别学一汽,产品结构就应该多样化,你这个厂什么都能干,这样最好。

这时我们又经历了一件大事,这就是后来夭折的熊猫项目。该项目是一个集团两个项目,主角是美国熊猫汽车公司,但其背景是一家韩国教会。一方面,它准备在惠州投资20亿美元建轿车厂,年产能规模10万辆,全部外销,这并没有违反当时外商投资政策。虽然那时国家并不鼓励轿车生产,但他们认为中国肯定会进入轿车时代。另一方面,先导工程放到哈尔滨齿轮厂,主要做变速箱和车桥,对方投资5000万美元。产品不一定是给惠州项目配套,但作为先行项目启动。

由外交部特批,我到韩国和德国去考察。但是很遗憾,熊猫项目最后没成功,主要还是产品问题。我们希望做两吨轻型卡车,用这套技术来改造BJ130,但他们只有一吨车。再加上哈尔滨政府和一汽在产品方向上持有不同意见。种种复杂原因交织到一起,谈了3年(1987年~1989年)也没谈拢。

项目告吹后,哈尔滨政府迅速把我抽调走,原因是黑龙江要搞“一号工程”。这是由时任航空航天部部长林宗棠、黑龙江省省长邵奇惠、哈尔滨市市长宫本言在办公会上讨论后确定下来的。讨论会上,大家都认为,黑龙江和哈尔滨是老工业基地,汽车基础较好,因此,航空航天部、黑龙江省、哈尔滨市把汽车改造作为“一号工程”,并成立“一号工程”指挥部。

“一号工程”指挥部总指挥是邵奇惠和林宗棠,常务总指挥是宫本言,我是哈尔滨汽车工业总公司总经理兼“一号工程”指挥部办公室主任。所谓“一号工程”,指的是黑龙江省、哈尔滨市两车一机、两车一配的汽车技术改造工程。“两车一机”包括微型车、轻型车和微型发动机;“两车一配”包括改装车、客车和零部件配套。后来,全国20多个省市都开始搞“一号工程”,但最早是从黑龙江和哈尔滨开始。

调动也很有意思。好像是1989年七八月,我到位于天津的中国汽车技术研究中心(简称中国汽研)参加6400轻型客车会议。会议由中国汽车工业总公司组织召开,中国汽研作为牵头单位,当时中国汽研中心主任是朱德照。我记得特别清楚,他们的招待所刚盖起来,安装的是窗式空调,我第一个住进去。

我从天津一回到哈尔滨。人事处就告诉我,你已被调走。

怎么回事,我怎么不知道?我说,也没人找我谈话。

你出差在外嘛。人事处同志解释道。

哈尔滨汽车工业总公司下面有好几百人。我上班后,上面交给我三项任务:一是做好规划;二是协调好政策;三是落实改造,筹备资金。概括起来就是政策怎么用,规划怎么做,钱怎么筹。

“一号工程”有部、省、市领导支持,但需要我来做好设计。为此,我专门组织一套班子来研究。经过调研,我们建议,对哈飞汽车、东安动力和哈尔滨轻型车厂和所有民品等,统一规划,分步实施,做到流转税、零包干、政策保持五年不变。

当时哈飞汽车正处于困难期,对它要进行改造。边改造,边投入,边还贷。用退回的税,还掉贷款,把利润所得税退回给企业,享受经济开发区土地政策。我们用最低价格征地200万平方米,建哈飞汽车厂房。直到现在,你到哈飞汽车去看,它的厂房依然壮观。

“一号工程”涉及到很多拆建项目,基本采用现场办公方式解决。我们画好路线图后,真正遇到困难时,还是省长和市长支持。比如在哈飞汽车建设过程中,就遇到过资金缺失问题。

开省长办公室会议时,我们列席。会上,讨论到项目进展,财政厅说没钱。邵部长就直接表态:“一号工程没钱,就挤二号工程,二号工程没钱,就挤三号工程。我给你们讲,一号工程就是一号工程,不是只挂在嘴边,要确保。”态度非常坚定。

选择回北京

这期间我跟邵部长打交道较多。他给我的印象是,做事认真执著,有个性,也有才华。他讲话往往很尖锐,直接切中要点。以一号工程为例,上面那些话放到今天来看也不简单。邵部长兴趣爱好广泛,喜欢拍照,技术也不错。你看我墙上这张照片就是他在澳大利亚拍的,主题是开车时一看二慢三通过。

我和邵部长认识较早。我在哈尔滨齿轮厂当第一副厂长时,他在农业机械厂,我们一起做太托拉T815。太托拉是捷克车,没有车架,中央击鼓式大梁,独立悬架,发动机要适合在寒冷地区工作,要有水箱,很多部件都是我们双方合作完成。

受益于“一号工程”,哈飞汽车发展很快,产销量迅速进入行业前十位。哈飞汽车的造型也不落后,中间腰线的动感,丹凤眼,都具有中国元素。东安发动机形成50万辆产能。后来,邵部长调走,宫本言老市长去世,我也调走,项目多多少少受到一些影响。

那真是一段激情岁月,过得相当充实。我闭上眼,就能回想起哈飞汽车联合厂房动工的场景,上万名职工,人人参与,打地基,浇基础,确实是干打垒精神。

在哈尔滨汽车工业总公司一干又是十年。尤其是做“一号工程”时,每天基本上都在部、省、市之间做协调,同时还要协调企业,定下方针政策后确保落实。首次在政府部门工作,面对错综复杂的关系,虽然工作中遇到一些坎坷,但也是一段难能可贵的经历。从基层工厂到政府部门,可以让我用更宏观的视角去观察中国汽车产业。

也可能因为这段经历,省市领导看到我的管理能力和协调能力不错,便纷纷建议我去其他部门。

有人提议我去哈飞。他说,老付,你协调能力强,干脆调过来。

我婉言谢绝。我说,我对航空一点不懂,而哈飞有很多有才华的人。

更有意思的是,有人想调我去哈尔滨轴承厂当厂长。当时哈尔滨轴承厂上万人闹事,到街上游行。他就建议派个优秀干部去。后来找到我,我也极力推脱。

除到企业外,还有提议让我到计委当主任,管全市技术改造;或者到环保局当局长等,但都被我拒绝掉。为什么?因为我只懂汽车,不懂其他。

我为什么选择到北京,其实跟这也有关系。因为我要再不走,就可能抽调到其他企业或者政府部门。而汽车行业深入进去后,一步步走到现在,自然就会产生感情,要轻易放弃,谈何容易。何况对于到政府谋个一官半职,我本身也没什么兴趣。

这种情况下,1999年我选择回北京,到中国汽车工程学会供职。来学会也有几个背景,当时张兴业是理事长,金东瀛是秘书长。但他们已70多岁,年龄大却换不了届。为什么?因为没找到接班人。有几个人来了又走了,其中一个是清华大学汽车系主任,上海人,后来回了上海。还有一个计划来学会,后来去了东风公司。

一次,张兴业到黑龙江做调研。作为黑龙江省汽车工程学会常务副理事长,我和哈飞汽车、东安动力的负责人请他吃饭。席间聊起此事,张老说,老付,你到学会来吧。

这时我家里出现了新情况。我父亲已去世,我还有个叔叔,他一辈子没结婚,无儿无女,但中了风。奶奶去世时,交代我要照顾他。我表示可以回北京。

你要能来就太好了。张老说,你有企业经历,又有政府经历,对我们也很了解。

张老回去后就跟时任国家机械局局长的邵奇惠汇报。邵部长说,老付最合适,但他愿意来吗?他也给我来过电话,问我的想法。我给他做了解释,表示愿意去。

邵部长说,既然这样,那你就过来吧,但你政府公务员的待遇就没了。

中国机械工业联合会副会长张小虞听说我要去学会,也认为很适合。我们相识于1979年,当时我在哈尔滨齿轮厂,他从新疆汽车厂调任中国汽车工业总公司规划司司长。哈尔滨齿轮厂非常有意思,一汽是计划单列,它不仅隶属于一汽,也是计划单列,受中央直管。因此,所有资料都得上报中国汽车工业总公司。这样一来二去,我就跟张小虞熟识。

所以你看,一是因为家里情况;二是担心被横向调走。倒不是说我自己有多优秀,可能领导认为我还能干成一些事,但我又不喜欢去政府和其他企业。这种情况下,我选择回北京。

去办调动手续时,新上任的哈尔滨市委书记坚决不放。他说,老付,你看咱俩年龄也差不多,我一来你就要走……我也知道,有很多部门都想要你。像你这样优秀的干部为什么要放?我已经批评了组织部。

我说,王书记,我的事跟大家无关,主要是家里有情况。

他一听,就说,既然是家里出现问题,我就不能管,你该走就走吧。

人生第四阶段

追根溯源,学会前身中国机械工程学会汽车工程分会成立于1963年。1985年,它与其他29家学术团体被中央批准成为国家一级学会。学会第一任理事长是江泽民,第二任是胡亮,第三任是张兴业,第四任是张小虞,我是第五任。

到学会时我50多岁,经验和阅历相对成熟。这一待就是16年,相当于我人生的第四阶段。第一阶段是求学,第二阶段是到企业,第三阶段是到政府。

我仍然记得1999年8月刚到学会的情形。当时学会没有自己的办公室,在阜成路46号租了两间十多平方米的房间作为办公室。一间给两位老领导和我用;另一间其他工作人员用,十几人,只有两台计算机。房子朝西,冬天暖气不足,大家不得不待在水房旁边取暖,条件十分艰苦。此外,学会还借了一辆帕萨特作为办公用车。

尽管早有思想准备,但没想到差异会这么大。一段时间后,我才见到张宁,她(1999年)7月刚从中国汽车技术研究中心调过来当学会副秘书长,我比她晚一个月到岗。还有位葛松林博士,比我早一年从机械部到学会。再加上副秘书长韩雷,组成学会新一届领导班子成员。

回想起来,学会有三方面经验值得总结。一是历届老领导打下的基础。不管是张兴业和金东瀛两位老先生,还是前任领导张小虞,他们认真做事,低调做人。直到现在,你在学会看不到那种指手画脚飞扬跋扈的风气,他们留下来的这种传承文化弥足珍贵,也是学会多年来积淀下来的宝贵财富。

二是当时中国汽车工业还不发达,学会还很弱小。倘若回到2000年前,我们也不过就区区100万~200万辆汽车,汽车企业还没有快速发展。但另一方面,这说明汽车工业前景大有可为。后来的事实是,我们迎来了中国汽车业的爆发式增长,而学会的迅速发展与中国汽车产业亦保持同步,没掉队,不落后,我们紧跟时代步伐。

三是学会这支团队不错。我一直在不同场合讲,这不是一个人在做事,而是一个班子团队。我在政府、在企业工作了30年,当过副职,做过一把手,深刻明白领导班子和团队的重要性。学会有王海波的朴实,韩雷的热情,葛博士的严谨以及张宁的无私忘我。这个团队集合了每个人的特点,具有互补性。当然我也起到了我的作用:发挥每个人的积极性,发现身边每个人的优点,用其所长。此外,做学术还要对科技人才尊重,要欣赏他们的学术水平和学术态度,这尤其重要。

在外部压力和自身挑战下,从2000年开始,学会提出要二次创业。怎么做?至少要有一个总目标。学会隶属中国科协,旗下有几百个学会,包括中华医学会、中国力学会、中国机械工程学会等。而我从另一个角度切入,到一个行业机构来学习认识,首先需要弄明白学会到底干什么?

每次参加国际会议,我都能深刻感受到跟别人之间的差距,我们没有地位,没有发言权,或者你发言没人听……因此,我们审时度势,经过班子讨论,提出要面向国内和国际两个目标:一是成为国内一流学会;二是打造国际知名学会。

我们注意到,学会在经济上缺少必要支撑,在业务拓展上也没有发挥应有作用。为此,我们创新了八大平台,分别为学术和国际交流平台、产学研合作平台、汽车文化(科普)平台、政策研究平台、技术服务和咨询平台、培训和人才成长平台、图书出版及期刊发行平台和科技进步奖励平台。

事实证明,经过这十几年努力,这个目标基本达到。先说国内,2012年~2013年中国科协牵头组织提升学会能力建设,邀请第三方独立机构对全国200个国家一级学会做评估,评出五个一等奖,学会是其中一家,其他四家分别为中国医学会、中国农学会、中国力学会和中国仪器仪表学会。

学会得分最高,连我自己都没想到。能获得这个荣誉,主要基于两个条件:一是在国民经济中,汽车产业最活跃,我们得益于汽车产业的快速发展,产业大背景给我们提供了大舞台;二是得益于团队的努力。

新技术革命爆发前夜

再看国际,从2000年起我连续多年去美国交流。美国汽车工程学会非常知名,也非常有影响力。在世界上影响力较大的美国、德国和日本,这跟汽车产业形态完全一致。一流的生产力必须有一流的生产关系和学术平台。我们就对比,看美国、德国和日本的汽车工程学会怎么干,我们跟着学,不断缩小跟国际学会之间的差距。以标准为例,美国IC标准统治着美国汽车业,我们也深入做各种技术规范和技术标准。

学会办得最成功的是国际汽车工程学会联合会(FISITA)2012年会。作为全球最具影响力的汽车工程技术大会,每届都会吸引来自世界各地的企业负责人和技术人才参加。这项工作筹划于2006年,当时我认为中国汽车市场具有如此规模和潜力,应该承办FISITA盛会,为中国汽车科技人才提供与国际汽车领域的交流机会。

我们最终在日本横滨取得2012 FISITA年会承办资格。结果在国家会议中心举办的这次工程年会,科技部部长万钢和工信部部长苗圩参加开幕式,共有来自全球3000多名汽车行业专家、工程师和企业高管参会,有120家展商带来他们最新汽车科技成果。同时,一汽集团技术中心主任李骏成为FISTA主席,他是第一位国际汽车联合国的中国掌门人。

我们还有电动车大会和汽车文化之间的国际交流。欧洲、日本和美国都有大学生方程式汽车大赛,组委会也一直跟我们沟通,希望在中国开展。经过几年培育期,今年将有80~90支代表队参加。在科普文化方面,学会的一个代表团刚从日本回来,准备筹备儿童汽车文化节。

在设计造型方面,这一度是我们的短板,于是我们开展设计造型大赛,每年都有四五百幅作品,还要做出油泥模型,获奖者被汽车制造商聘用。这就是学会本色。回到前面的问题,学会做什么?汽车文化、学术会议、国际会议和科普活动等。

我们还牵头组织若干联盟,如汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、车联网技术创新联盟和汽车装备技术创新联盟,为大家搭建共性技术平台。联盟的功能,也是协同创新工作。跨界,跨学科产学研合作,这是学会的发力点。我觉得中国汽车业做得最差的就是协同,我们可以跟外国合作,但自己合作得很不够。学会想尽办法在这方面做文章,搭建了四个联盟平台,是中国科协旗下最具特色的学会。

归根到底,站在学会角度,在整合行业资源方面我们做了两件事,一是推动中国汽车产业技术进步,一是弘扬汽车文化,这也是学会的两大宗旨。

我们正处于一个大变革时代。汽车技术不断发展,就目前形式看,可能正处在新技术革命爆发前夜,或者爆发已经开始。但不管怎样,今后10年、20年一定会有颠覆性技术革命发生,会非常深刻地影响中国汽车业。

大家都在谈特斯拉,认为它具有颠覆性。特斯拉能走多远我不知道,但特斯拉现象具有冲击力。新技术革命也就是数字化、智能化和网络化,放到汽车产业本身,可能也就三方面:新能源、轻量化和车联网。

我们组建的联盟平台主要针对这些方面,学术特征是跨行业、多学科的交叉融合。新技术革命就这么发生,原来我们感觉是电子技术冲击,数字化冲击,现在则是互联网颠覆性冲击。那么,在这些新技术革命面前,中国自主品牌企业如何把握机会形成后发优势?这是中国汽车业由大到强必须面临的一个挑战,也是一个战略命题。

我认为现在正是时候。甚至跨国公司都能感觉到,如果新技术革命跟不上,到真正突破的那一天,你就有可能出局。因此,我们这代汽车人,在对待新技术革命方面要有所作为,中国汽车也要有所作为。

惟联合才有出路

中国汽车正遭遇几大挑战,这些挑战来源于多方面。

首先从数字看,中国自主品牌份额“十一连降”。为什么我们竞争力不够,品牌价值低?可能是我们干的时间短,尤其是轿车积累不够,核心技术缺失。为什么核心技术缺失?因为零部件技术我们没有掌握,核心部件不得不严重依赖国外。整车和零部件的关系,就是我们的软肋,多年来我们没有重大突破,这就是问题症结所在。

昨天我还跟科技部谈到这个问题。我们整车合资采取50对50股比,这是历史产物,到期后我们又继续合资。那么反过来,我们能不能探讨,在汽车业发生翻天覆地变化的新时代,我们如何用更宽泛的国际合作理念来看待汽车业发展?

也许你会追问,什么是更宽泛?比如以我为主,引进、消化、吸收、再创作,不一定再依赖合资,合资在当时历史背景下是正确的,是没办法的办法。但新时代是不是要有新思维?涉及的零部件,我们不设防,没有门槛,所以几乎都独资,甚至都不给你合资,你怎么办?

当务之急是突破壁垒,我们要做好几方面工作。你说要完全打破国外垄断,这不可能。德尔福、博世、采埃孚等已发展这么多年,我们再重新干,这样的机会不可能有。但我们一定要做,比如一些涉及国家安全的部件,像电控系统,军车能依赖吗?肯定不能。所以再难也得攻下来。

你看盛瑞,它真是艰苦卓绝做8AT。图纸来自英国力卡多,它来做工程化和产业化,给江铃做配套,今年要配1万件。还有航盛电子,过去是音响、车载娱乐系统,慢慢往控制类汽车部件过渡。转型时他们从英国力卡多引进了一位陈博士,主要做控制类汽车电子模块开发。

零部件不强,产业就无法强。零部件怎么强,这个文章要深耕细作,要想好路线图。因为如果搞不好,我们可能零部件全军覆没,做强汽车就没希望。好在有一批零部件企业发展得不错,已经在啃硬骨头。像高压共轨,无锡油泵油嘴研究所做了很多年。高压共轨里有个喷油器,是超精密机械耦合件,十几个机床厂组成一个闭环小联盟,最近有重大突破。

这种方式很不错,装备联盟支持跨界,进行产业之间的融合。北京亦庄一家科技型企业发明了活齿CVT。什么叫活齿?CVT联结无极变速箱,关键部件是钢带,钢带之间能滑动。发明者把钢带变成一个有齿啮合,避免齿环中间滑移带来损失,这是中国首创。这样的创新型企业和发明者经验应该在全行业推广。最近由学会牵头,准备筹创一个小联盟,专门研究活齿CVT升级版。

只有联合才有出路。为什么我一开始就讲要抓住技术革命的机会窗口做联合。因为机会窗口,不同年代有不同特征。比如车联网,你不联合就没出路,因为你不懂,我也不懂,大家都不懂,要共同探索。再如新能源,如果不跟电池和电机部件企业联合,你有出路吗?肯定没有。

还有汽车轻量化,7年前我们就组建了这方面的联盟。今年7月我在长春国际汽车技术高层论坛上致词时说,作为联盟理事长,我很感动。当时设立联盟,谁能想到会这么快发展,汽车厂能有这样的联合……我们当时设计了技术路线,今后你们可以在这方面做些文章。

具体到工作路线时,我们认为,这么多东西,你不能什么都搞,只需抓住共性核心技术做突破。为此,我们梳理出五项共性技术:热成型、白车身参数化设计、封强塑料、轿车前端模块和铝合金应用。这些核心技术、关键技术和共性技术怎么实施?我们将其运用于一个车型中,让参与企业联合,然后分享。

比如热成型、火压成型和内高压成型这三大成型技术,我们先在一汽奔腾B50上实现,这个技术成果属于一汽,但向联盟整车厂横向转移。这你能想象吗?我们真的很荣幸,做成了这件事。还有白车身差异化设计,先在长安逸动上试验,做成后横向转移给其他汽车制造商,现在这个联盟已扩大到所有汽车整车厂。这是很了不起的一件事,刚牵头时很难。经过这7年发展,大家都受益,谁也不吃亏。

这种联盟主要在自主品牌中展开。因为联盟,我们跟世界先进水平的距离缩短了5到10年。大家既充分竞争,又联合协作,而且合作程度这么深,7年前组织联盟时我想都不敢想。事实证明,中国车企产学研跨界必须联合,联合才有出路。

中国汽车产业还要做好顶层设计,应该把汽车产业纳入国家战略,从国家战略层面来考虑产业布局,重大政策一定要理智而清醒。现在还是一个跨国公司绑架我们两个企业,收两个企业的入门费,而且零部件不设防,那我们自主还能怎么做?只能是修修补补。学会准备成立一个零部件创新服务中心,拟联合15~20家零部件企业,目前正在筹备阶段,这件事今年内完成。

汽车是技术集大成者,中国汽车业要有开放胸怀,要汲取其他产业在创新发展中的经验。最近我准备去中国南车集团学习,他们自主研发高铁。一提高铁,中国汽车人往往有看法,认为它有垄断性,是非竞争产业,跟汽车的市场条件不一样。有道理没道理?这话绝对有道理。但从产业发展角度,中国南车的精华要学习,不能闭门造车。它怎么引进、消化、吸收、再创新?特别是再创新方面,他们怎么形成自主能力?我们应该本着一种虚心学习态度,走访几个产业,深入了解,并从中学到方式方法。

我曾去北京机床研究所看过,看后有很多感触。在很多方面,他们做得比我们好。而我们关心的几个问题,如高压共轨,以及一些汽车关键部件,需要特殊工艺装备,他们已经在攻关。此外,他们对国际先进技术的态度和雄心壮志,也值得汽车业学习。

汽车还要向航空航天部学习。事实是,我们一直在踏着别人轨迹走。举个例子,汽油机缸裂直喷技术,1950年代航空航天部就开始做。还有铝合金,飞机用的都是轻金属、复合材料,我们走的不都是人家的路吗?既然如此,我们为什么不能抢先一步?我们为什么老在汽车圈里转?其他产业链也有很多特点,有很多创新思维方式,我们为什么不去学习?

(本文转自:汽车商业评论)

此文有附件点击下载
    内容

内容